区（光谷）推出智能网联汽车发展的多项政策，并宣布给予总部落户当地的车企最高2亿元的奖励。事实上，抢夺汽车大厂，已成为多个省份绘制的招商版图的重要一笔。

　　《每日经济新闻》记者梳理发现，目前全国已有至少20个省份发布了关于支持智能网联汽车产业高质量发展的政策规划，其中上海和武汉在智能网联汽车产业规模上制定了最具雄心的目标，而重庆、湖北、安徽三地则提出要打造世界一流汽车企业。

　　在这场抢夺战中，比拼的不单单是资金实力。11月14日，在接受《每日经济新闻》记者书面采访时，普华基础软件股份有限公司（以下简称普华基础软件）副总经理兼战略研究院院长张晓先认为，有力的政策支持不可或缺，若同时兼具科学技术创新环境、丰富的人才资源，以及拥有一定规模的产业集聚，或将是最理想的产业投资目的地。

　　汽车产业在积蓄了近20年的力量后，迎来爆发。今年以来，汽车产业高质量发展已“进入下半场”的声音渐成主流，智能网联汽车的关注度直线上升。

　　“我国新能源汽车市场渗透率在今年已经接近突破40%，在市场规模逐步扩大的背景下，行业一致认为接下来的竞争焦点将是以智能驾驶、智能座舱为代表的智能化领域。”11月17日，禾多科技创始人、CEO倪凯在回复《每日经济新闻》记者书面采访时表示。

　　一方面，业内声音不断透露出，智能网联汽车有关技术和应用正在迎来拐点，智能辅助驾驶等将在未来几年逐步实现大范围普及。另一方面，来自国家层面的政策也是鼓点密集，就在近日，工信部等四部门又联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，以逐步推动智能网联汽车的产业化进程。

　　这刺激着慢慢的变多的地方政府下场争夺智能网联汽车产业的“蛋糕”。对这些城市选手而言，下半场的智能网联汽车之战更加不容有失。按照倪凯的说法，汽车行业的格局正逐渐从量变走向质变。

　　作为现代工业皇冠上的明珠，汽车制造行业本就是各个工业大市所追逐的对象。张晓先表示，智能网联汽车是“工业+智能科技”的融合，更是一个高度技术密集型的行业，具有更强的产业带动能力。

　　更进一步地看，智能网联汽车背后则连着数字化的经济。“比如，因为无人驾驶要用到数据中心，前几年政府投了很多的云计算基地，要怎么去用？过去的场景是非常碎片化的，意味着早期的服务器、等投入可能没产出，但一旦有车就不一样了，车现在也是非常大用量的应用场景，政府会去考虑这样的一个问题，就是车跟出行跟城市数据处理服务整个链条是连在一起的。”11月10日，高工智能汽车研究院联合发起人郑利瑶在接受电话采访时向记者表示。

　　在新能源汽车的上半场，行业发展经历了洗牌，遭遇排位赛的不仅有车企，也有各个城市。“进入下半场，汽车产业的城市版图肯定还会促进演化，这是跟地方政府的战略定位、重视程度等都相关联的。”11月10日，接受《每日经济新闻》记者电话采访的中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉认为。

　　2021年7月杭州市发布的《节能与新能源汽车产业高质量发展“十四五”规划》提到，彼时国内已有20多个省份布局智能网联汽车产业，京津冀、长三角和珠三角依托原有汽车和产业基础，在本轮竞争中处于领先地位。

　　而过去三年，各地密集发布支持智能网联汽车产业高质量发展的政策规划。总的来看，一些地方制定了较为宏大的目标。例如，在产业规模上，上海提出，到2025年，全市智能网联汽车产业规模力争要达到5000亿元；武汉经开区提出，到2025年，全区智能网联汽车及关联产业规模要达到3300亿元。

　　与此同时，重庆、湖北等多地提出，要打造世界一流汽车企业。其中，湖北提出，到2025年，要在整车领域形成1家年产100万辆以上、具有国际竞争力的世界一流企业；重庆则提出，到2030年，要打造1-2家全球一流的智能网联新能源汽车企业和品牌；安徽提出，到2027年，要打造2-3家全球一流汽车整车企业和世界级汽车品牌。此外，杭州提出，到2025年，要力争培育或引进1-2家具有全球竞争力的智能网联汽车企业。

　　在无人驾驶方面，各地也对其渗透率进行了规划。湖北和北京表示，到2025年，智能网联汽车（L2级以上）渗透率要达到80%。上海和广州则已瞄准L4级无人驾驶。上海表示，到2025年，具备高度无人驾驶功能（L4级及以上）汽车要在限定区域和特定场景实现商业化应用；广州表示，到2024年，L4级无人驾驶汽车要初步实现规模化生产。目前，L3级自动驾驶正逐步实现商业化，L4级则正处于示范应用探索阶段。

　　此前，住建部和工信部已联合确定16个进行智能驾驶试点的城市，其中武汉、重庆、北京、深圳、上海已经开展了实际的无人驾驶商业化的试点工作。

　　百度今年4月发布的《智能驾驶开放白皮书》预计，2026年搭载L2+级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将跨沟（超过15%），智能驾驶将迎来大发展，相关这类的产品、体验和市场将引起汽车产业新一轮的洗牌。

　　从政策规划的保障要素来看，各地主要着眼于财政金融支持、人才培养引进等，成都、湖南、北京、深圳还提出了要优化营商/发展环境。

　　在金融支持方面，政府引导基金是重要的手段，成都、重庆、天津、杭州、安徽、深圳、武汉等地提出要设立产业专项基金，其中成都表示要分期组建总规模不低于300亿元的产业专项互助基金，安徽提出要设立超1000亿元的汽车产业链投资基金。

　　智能网联汽车与燃油车、电动车有不一样的发展路径，正如上述各地政策规划提及的保障要素，人才、资金、环境等都是智能网联汽车产业高质量发展的关键，也决定着各地在这个产业上能走多远。

　　“智能网联汽车多学科融合的复杂性，决定了人才队伍体系的搭建需要跨界，相关软件人才需要具有汽车、IT、人工智能等跨学科的知识体系。”张晓先向记者介绍，普华基础软件在北京、上海、广州、成都、西安、大连等地搭建了员工远程智能化工作平台与沟通平台，希望促进各地人才之间的交流与融合。

　　普华基础软件是中国电科集团旗下发展操作系统的重要平台，其在汽车操作系统方向专注研发与产业化15年，是国内车用基础软件领域领军企业。“这两年也陆续收到各地方政府抛来的橄榄枝，我们对于目的地是否有专业匹配的高校、人才等都会重点考虑，毕竟对软件这一类的高新技术产业来说，人才是推动科学技术创新和产业高质量发展的重要的条件。落地到一个城市，假如没有好的科研环境和可持续的人才输入，企业也很难发展。”张晓先告诉记者。

　　郑利瑶进一步表示，北京、上海、深圳等地较高的用工成本也为一些内陆城市提供了机会，比如武汉、成都等一些高校聚集的地方，因为当地有相对低成本的人才，一些整车企业和零部件供应商都愿意过去。

　　“智能网联汽车产业的创新，同样需要完善整个产业链合作生态，让技术创新与量产能够落地，进而做大做强。”倪凯认为，从这个方面来说，长三角、珠三角这种汽车行业集聚，既有头部汽车厂商，又有完整的零部件供应商体系的区域，依然是较为理想的发展区域。

　　各地也意识到了产业生态的重要性。《每日经济新闻》记者发现，目前多地都以产业园的形式发展当地智能网联汽车产业；同时地方政府举行的品牌活动往往也以“汽车生态”名义推出，如10月举行的2023无锡智能网联汽车生态大会。

　　此外，整车企业的作用也不容忽视。郑利瑶认为，对产业链拥有带动集聚能力的大型整车企业也很重要，哪怕是偏软件类供应商一般也有必要进行驻场开发。地方政府除了提供资金支持外，能否协助相关企业快速进入供应链，也是很多企业所看重的。

　　禾多科技是一家无人驾驶解决方案提供商，也是目前国内极少数拥有全栈无人驾驶研发能力的公司之一，其今年最新的一轮融资，由广东粤科金融集团和广汽资本共同领投。倪凯向记者介绍，公司与广汽集团在智能驾驶领域的合作正稳步推进，今年已经在多款新车上实现了高阶智能驾驶系统的量产落地。

　　这或是武汉区对整车企业存在执念的原因所在，在其规划中，到2025年，当地重点要对国内外知名及新势力智能网联汽车企业组织招商引资，完成整车研发制造中心项目落地，形成产业“聚集核”。

　　在新能源汽车产业高质量发展上半场，一些中小城市也跟着分享到了红利，宜宾、常州等城市更是成为“黑马”。那么，中小城市在智能网联汽车战局中的位置在哪？

　　“新能源汽车时代，很多地方把这个风口上的产业当作主打产业在发展，而不管以前有没有产业基础。”11月14日，一位来自中部某地级市经开区驻长三角的招商局副局长通过电话向《每日经济新闻》记者介绍，例如在动力电池产业领域，除了资源要素外，环境要素也很重要，因为很多会有污染，有些要进化工园区，所以会有很多限制在里面，这为一些中小城市提供了进入产业链的机会。

　　不过，在经历了两三年的产能狂飙之后，目前新能源汽车产业链在上游已出现了产能过剩的迹象，这也直接影响了地方招商的态度。

　　“就产业高质量发展来看，我们接触的话，现在都是淘汰赛了，这个行业有些地方吃到肉的就已经吃饱了，后面赶趟的话必然只会是产能过剩。”上述副局长向记者透露，目前动力领域全国都内卷，地方政府对该领域投资项目持谨慎态度，招商引资基本只对头部企业或者上市公司开放了。

　　进入智能网联汽车时代，在上述副局长看来，中小型城市似乎只有“作壁上观”。“因为智能网联汽车产业的发展对人才依赖程度很高，而高层次人才更喜欢在一线城市、新一线城市生活工作，这一些地方也有着更好的产业氛围，所以这个产业并不适合三四线城市来做。”

　　据记者了解，一些中小型城市往往也有自己的项目偏好，比如更喜爱在产值、税收、就业等数据上见效快的生产制造类项目，对轻资产项目则兴趣不高。

　　不过，这样的情况也并不绝对。比如山东淄博，早在2021年底就发布了《淄博市智能网联汽车产业发展规划（2021-2025 年）》（以下简称《规划》）。

　　淄博市有着一定的汽车工业基础，截至2020年10月，全市拥有汽车及零部件企业约180家，年总产值50亿元。在上述《规划》中，淄博市制定目标，即到2025年要形成国内有一定的影响力、竞争力的千亿级智能网联汽车产业集群，这中间还包括要形成年产智能网联整车30万辆的生产规模。

　　不过淄博也意识到自身发展的局限性，《规划》指出，其存在整车企业缺乏、技术基础薄弱、智力资源短缺等问题，但该市还是将智能网联汽车产业作为当地产业转型升级新引擎来看待，选择迎难而上。

　　近期，威马汽车陷入危机的消息在汽车行业引起震动，其造成的损失也不局限于自身，更是波及用户、供应商、投资者、项目所在地等。例如，上海国资投资平台、上汽集团等都曾以真金白银押注威马汽车，而如今停摆在黄冈的威马汽车工厂，也给当地带来了一丝压力。

　　在新能源汽车产业高质量发展过程中，这样的案例并不少见，例如恒大汽车、宝能汽车等。在去年9月国新办举行的一次新闻发布会上，工业与信息化部副部长辛国斌也曾直言，新能源汽车作为一个风口行业，吸引了大量技术、资本汇集，加之一些地方政府有转型升级的愿望，在各方面因素共同作用下，部分地方确实存在新能源汽车盲目投资和重复建设的情况。

　　“目前来看，因为汽车电子更多还是按照订单扩产为主要模式，相对于新能源，产能过剩的可能性不大。”郑利瑶向记者表示。

　　不过，整车市场或是另一个逻辑。郑利瑶认为，整车项目的风险因素比较大，因为谁都说不清楚，三年后的整车市场格局会是什么样。

　　也有地方政府已经在加强“风控”。例如，成都提出，要建立健全投资风险管理机制，包括细化投资策略，完善风险容忍机制，加强风险监控，建立风险应急机制，完善风险报告机制，有效提升资本招商积极性，并确保投资风险可控。

　　西安西咸新区提出，要加强项目风险防控，对新区新上智能网联汽车重点项目组织相关领域的专家进行评审，及早发现潜在问题，提出投资建议，为投资方和新区规避风险。

　　前述招商局副局长也表示，其实企业的生长与政府之间没有很大的关系，有的失败项目不是政府招商过去的，地方政府的招商政策也对企业存在相关考核。“如果武汉光谷给一家公司2个亿，它也要满足政府很多条件。”